- IGBT在DC600V中的應(yīng)用
- 過壓和欠壓保護
- 過熱保護
- 減小主電路的布線電感
- 增加的緩沖二極管的緩沖電阻
- 在散熱器上安裝溫度開關(guān)，過熱保護
圖1所示為N溝道增強型垂直式IGBT單元結(jié)構(gòu)，IGBT采用溝槽結(jié)構(gòu)，以減少通態(tài)壓降，改善其頻率特性。并采用NFT技術(shù)實現(xiàn)IGBT的大功率。IGBT用MOSFET作為輸入部分，其特性與N溝道增強型。MOS器件的轉(zhuǎn)移特性相似，形成電壓型驅(qū)動模式，用GTR作為輸出部件，導(dǎo)通壓降低、容量大，不同的是IGBT的集電極IC受柵一射電壓UCE的控制，導(dǎo)通、關(guān)斷由柵一射電壓UCE決定。
目前大部分逆變器都采用IGBT和IPM作為開關(guān)器件，由IGBT基本組合單元與驅(qū)動、保護以及報警電路共同構(gòu)成的智能功率模塊(IPM)已成為IGBT智能化的發(fā)展方向，將IGBT的驅(qū)動電路、保護電路及部分接口電路和功率電路集成于一體的功率器件。35kW等級的DC600V逆變器一般采用1200V／300A模塊，IGBT和IPM分為單單元和雙單元，3只雙單元模塊可構(gòu)成i相逆變器主電路，如圖2所示。
[page]IGBT軌道車輛在供電系統(tǒng)中的應(yīng)用
軌道車輛中廣泛采用IGBT模塊構(gòu)成牽引變流器以及輔助電源系統(tǒng)的恒壓恒頻(CVCF)逆變器。國外的地鐵或輕軌車輛輔助系統(tǒng)都采用方案多樣的IGBT器件。德國針對機車牽引需開發(fā)適用于750V電網(wǎng)的1．7kVIGBT和用于1500V電網(wǎng)的3．3kVIGBT模塊，簡化了牽引逆變器主電路的結(jié)構(gòu)。
日本的700系電動車組的三點式主變流器．采用大功率平板型IGBT(2500V／1800A)，整流器和逆變器的每個橋臂可用1個IGBT元件，從而使IGBT組件在得到簡化的同時，功率單元總體結(jié)構(gòu)也變得緊湊。
我國引進法國Alstom公司的200km／h動車組中，主變流器的開關(guān)使用耐壓高達6500V／600A的IGBT器件，輔助變流器采用開關(guān)頻率為1950Hz的PWM技術(shù)，由3臺雙IGBT和反并聯(lián)二極管組成，每臺雙IGBT組成三相中的一相。
上海軌道交通3號線車輛是其輔助系統(tǒng)由電壓等級為330V的IGBT構(gòu)成2點式逆變器直接逆變；廣州地鐵1號線車輛上的輔助系統(tǒng)采用IGBT雙重直-直變換器帶高頻變壓器實現(xiàn)電氣隔離；深圳地鐵一期采用6個用作牽引逆變器的IGBT模塊和2個用于制動斬波器的IGBT模塊完成牽引逆變功能：天津濱海動車組主電路采用IGBT電壓型三相直一交逆變器，輔助電源的逆變器采用IGBT元件的逆變器，開關(guān)容量為3300V／800A。
IGBT在DC600V中的應(yīng)用
DC600V客車供電系統(tǒng)簡介
DC600V空調(diào)客車供電系統(tǒng)采用機車集中整流，客車分散逆變方式，構(gòu)成了整個列車的交一直一交變流供電系統(tǒng)。工作過程為：電力機車將25kV電網(wǎng)單相交流電降壓、整流、濾波成DC600V后給客車供電，客車根據(jù)用電設(shè)備的需要，將機車提供的DC600V變換成單、三相交流電及DC110V。系統(tǒng)采用兩套獨立供電。具有一定的冗余，客車供電的基本原理圖如圖3所示。
[page]
IGBT在DC600V供電系統(tǒng)逆變器中的應(yīng)用
空調(diào)客車使用2個由IGBT模塊組成的35kW逆變器供電，逆變器主電路原理如圖4所示，主要由下功能模塊構(gòu)成：
(1)由KMl、KM3電磁接觸器組成的輸入輸出隔離電路，主要功能是在逆變器、輸入電路或輸出負載發(fā)生故障時實施隔離，防止故障擴散。
(2)由濾波電容C1，C2組成的中間支撐電路，主要功能是濾平輸入電路的電壓紋波，當負載變化時，使直流電壓平穩(wěn)。由于逆變器功率較大，因此濾波電容的容量較大，一般使用電解電容。由于電容自身參數(shù)的離散，使得串聯(lián)的2只電容電壓無法完全一致．采用電容兩端并聯(lián)均壓電阻的方法，圖4中的R1、R2，其另一個作用是在逆變器停止工作時，放掉電容器的電荷。
(3)由R0和KM2組成的緩沖電路，工作原理為：在輸入端施加電壓時，先通過緩沖電阻R0對電容充電。當電容電壓充到一定值時(比如540V)，KM2吸合，將R0短路。只有電阻R0短路，三相逆變電路才能啟動工作。
(4)由L1～L3和C1～C3，組成的交流濾波電路，可將逆變器輸出的PWM波變成準正弦波。
(5)由V1～V6組成的橋式三相逆變主電路是逆變器的核心電路。圖4為三相逆變器的主電路圖，輸入端為A、B，輸出為U、V、W。圖5中V1～V6的導(dǎo)通順序，陰影部分為各個IGBT的導(dǎo)通時間。每一格的時間為π／3，三相線電壓的波形如圖5所示。
由圖4看出，U、V、W三者之間的相位差為2π／3，幅值與直流電壓Ud相等。由此可見，只要按照一定的順序控制6個逆變器的導(dǎo)通與截止，就可把直流電逆變成三相交流電。
(6)如果將方波電壓按照正弦波的規(guī)律調(diào)制成一系列脈沖，即使脈沖系列的占空比按正弦規(guī)律排列，當正弦值為最大時，脈沖的寬度也最大；反之，當正弦值為最小時．脈沖的寬度也最小，把脈沖的寬度調(diào)制的越細．即一個周期內(nèi)脈沖的個數(shù)越多，調(diào)制后輸出的波形越好，電動機負載的電流波形越接近于正弦波，圖6為負載波形。
[page]IGBT在DC600V供電系統(tǒng)中的保護
由于IGBT的耐過壓和耐過流能力較差，一旦出現(xiàn)意外就會損壞，因此必須對IGBT進行保護，客車DC600V供電系統(tǒng)逆變器的IGBT模塊有過壓、欠壓保護，過流、過載、過熱等保護功能。
過壓和欠壓保護
使用IGBT作開關(guān)時．由于主網(wǎng)路的電流突變，加到IGBT集電-發(fā)射問容易產(chǎn)生高直流電壓和浪涌尖峰電壓。直流過電壓的產(chǎn)生是輸入交流電或IGBT的前一級輸人發(fā)生異常所致。解決方法是在選取IGBT時進行降額設(shè)計；也可在檢測m過壓時分斷IGBT的輸入，IGBT的安全。目前，針對浪涌尖峰電壓采取的措施有：
(1)在工作電流較大時，為減小關(guān)斷過電壓，應(yīng)盡量使主電路的布線電感降到最??；
(2)設(shè)置如圖7所示的RCD緩沖電路吸收保護網(wǎng)絡(luò)，增加的緩沖二極管使緩沖電阻增大，避免導(dǎo)通時IGBT功能受阻的問題。
對于由接觸網(wǎng)電壓的波動而造成的輸出欠壓，逆變器可以不停止工作，而是采取降頻降壓的方式，即當輸人電壓低于540V時，逆變器按照Y／F=C(常數(shù))的規(guī)律降頻降壓工作。
過流與過載保護
空調(diào)客車的IGBT模塊逆變器具備承受電動機負載突加與突減的能力：當輸出側(cè)和負載發(fā)生短路時，逆變器能立即封鎖脈沖輸出，并停止工作，IGBT產(chǎn)生過電流的原因有晶體管或二極管損壞、控制與驅(qū)動電路故障或干擾引起的誤動、輸出線接錯或絕緣損壞等形成短路、逆變橋的橋臂短路等。IGBT承受過電流的時間僅為幾微秒。通常采取的過流保護措施有軟關(guān)斷和降低柵極電壓兩種。
軟關(guān)斷抗干擾能力差，一旦檢測到過流和短路信號就關(guān)斷，容易發(fā)生誤動，往往啟動保護電路，器件仍被損壞。降低柵極電壓則是在檢測到器件過流信號時，立即將柵極電壓降到某一電平，此時器件仍維持導(dǎo)通，使過電流值不能達到最大短路峰值，就可避免IGBT出現(xiàn)鎖定損壞。若延時后故障信號仍然存在，則關(guān)斷器件；若故障信號消失，驅(qū)動電路可自動恢復(fù)正常工作狀態(tài)．大大增強了抗干擾能力。
當逆變器的輸出超過其自身的輸出能力，稱為過載，逆變器的過載檢測靠輸出側(cè)的電流傳感器或輸入側(cè)的直流電流傳感器。一般情況下逆變器的過載保護為反時限特性。即設(shè)定過載電流為額定電流的1．5倍持續(xù)1min后保護，而低于1．5倍可延長保護動作時間。而高于1．5倍時則保護動作的時間小于1min。
過熱保護
當逆變器的散熱器溫度超過允許溫度時，散熱器的熱保護繼電器給出信號讓逆變器的控制電路自動封鎖脈沖，停止工作。通常流過IGBT的電流較大，開關(guān)頻率較高，故器件的損耗較大。若熱量不能及時散掉，器件的結(jié)溫將會超過最大值125℃，IGBT就可能損壞。散熱一般是采用散熱器，可進行強迫冷卻。實際應(yīng)用中，采用普通散熱器與強迫冷卻相結(jié)合的措施。并在散熱器上安裝溫度開關(guān)，可在靠近IGBT處加裝一溫度繼電器，以檢測IGBT的工作溫度。同時，控制執(zhí)行機構(gòu)在發(fā)生異常時切斷IGBT的輸入，以保護其安全。
IGBT模塊開關(guān)具有損耗小、模塊結(jié)構(gòu)便于組裝、開關(guān)轉(zhuǎn)換均勻等優(yōu)點。已越來越多地應(yīng)用在鐵路客車供電系統(tǒng)中。在應(yīng)用IGBT時，應(yīng)根據(jù)實際情況對過流、過壓、過熱等采取有效保護措施，以保證IGBT安全可靠地運行。
