【導(dǎo)讀】電動(dòng)汽車(EV)和混合動(dòng)力電動(dòng)汽車(HEV)正在不斷演進(jìn)，其中的電子設(shè)備同樣也在發(fā)生變化。在這些車輛的整體構(gòu)造和功能方面，越來(lái)越多的電子設(shè)備發(fā)揮著重要作用。但是，司機(jī)并沒(méi)有改變。
電動(dòng)汽車(EV)和混合動(dòng)力電動(dòng)汽車(HEV)正在不斷演進(jìn)，其中的電子設(shè)備同樣也在發(fā)生變化。在這些車輛的整體構(gòu)造和功能方面，越來(lái)越多的電子設(shè)備發(fā)揮著重要作用。但是，司機(jī)并沒(méi)有改變。他們?nèi)匀幌Ｍ约旱碾妱?dòng)汽車和混合動(dòng)力電動(dòng)汽車能夠順利地行駛更遠(yuǎn)，變得更經(jīng)濟(jì)實(shí)惠，充電速度更快，并確保他們的安全。那么設(shè)計(jì)人員如何才能以更低的成本為他們提供更多服務(wù)？
隨著對(duì)安全性、功率密度和電磁干擾(EMI)的要求越來(lái)越嚴(yán)格，涌現(xiàn)了不同的電源架構(gòu)來(lái)應(yīng)對(duì)這些挑戰(zhàn)，包括為每個(gè)關(guān)鍵負(fù)載配備獨(dú)立偏置電源的分布式電源架構(gòu)。
電動(dòng)汽車中的傳統(tǒng)電源架構(gòu)
汽車設(shè)計(jì)工程師可以根據(jù)電動(dòng)汽車的電源要求為某些電源架構(gòu)設(shè)計(jì)方案。圖1所示的傳統(tǒng)方法是集中式電源架構(gòu)，它使用一個(gè)中央變壓器和一個(gè)偏置控制器來(lái)為所有柵極驅(qū)動(dòng)器生成偏置電壓。
圖1：混合動(dòng)力電動(dòng)汽車/電動(dòng)汽車牽引逆變器中的集中式架構(gòu)
集中式架構(gòu)成本較低，因而這種解決方案歷來(lái)廣受歡迎，但這種架構(gòu)可能難以管理故障和調(diào)節(jié)電壓，而且布局具有挑戰(zhàn)性。集中式架構(gòu)也容易受到更多噪音的影響，并且一個(gè)系統(tǒng)區(qū)域內(nèi)的元件又高又重。
最后，隨著可靠性和安全性成為重中之重，集中式架構(gòu)的電源缺乏冗余，如果偏置電源中的單個(gè)元件出現(xiàn)故障，則可能導(dǎo)致大型系統(tǒng)故障。部署分布式架構(gòu)可防止電源故障，從而打造更可靠的系統(tǒng)。
通過(guò)分布式架構(gòu)實(shí)現(xiàn)高可靠性
如果在汽車以65英里/小時(shí)的速度行駛時(shí)，牽引逆變器電機(jī)中的一個(gè)小型電子元件出現(xiàn)故障，大家肯定都不希望車輛突然發(fā)動(dòng)機(jī)失靈或完全停止。動(dòng)力總成系統(tǒng)內(nèi)的安全冗余和備用電源已成為確保安全性和可靠性的標(biāo)配。
分布式電源架構(gòu)可為每個(gè)柵極驅(qū)動(dòng)器分配一個(gè)與其靠近的專用的、本地的、方便調(diào)節(jié)的偏置電源，以滿足電動(dòng)汽車應(yīng)用環(huán)境中的可靠性要求，因此可以提供冗余并提高系統(tǒng)對(duì)單點(diǎn)故障的反應(yīng)能力。例如，如果與柵極驅(qū)動(dòng)器配套的其中一個(gè)偏置電源失效，其他五個(gè)偏置電源及其配套的柵極驅(qū)動(dòng)器仍可正常運(yùn)行。如果六個(gè)柵極驅(qū)動(dòng)器中有五個(gè)仍可正常運(yùn)行，電機(jī)便能以良好的控制方式減速和關(guān)閉，或者可能繼續(xù)運(yùn)行。使用這種電源系統(tǒng)設(shè)計(jì)，車輛中的乘客甚至都不會(huì)意識(shí)到出現(xiàn)問(wèn)題。
外部變壓器偏置電源（如反激式和推挽式控制器）很高、很重且占用面積較大，阻礙了分布式架構(gòu)在輕型電子設(shè)備中的使用。電動(dòng)汽車電源系統(tǒng)需要更先進(jìn)的器件，即更小的集成變壓器模塊，例如UCC14240-Q1隔離式直流/直流偏置電源模塊，它可將變壓器和元件集成到一個(gè)經(jīng)優(yōu)化的、具有低高度的平面磁性元件模塊解決方案中。
將平面變壓器集成在集成電路尺寸的封裝中，可以大幅減小電源系統(tǒng)的尺寸、降低其高度并減輕其重量。UCC14240-Q1集成了變壓器和隔離，可提供簡(jiǎn)單控制和較低的初級(jí)到次級(jí)電容，提高密集和快速開(kāi)關(guān)應(yīng)用中的共模瞬變抗擾度(CMTI)。將初級(jí)和次級(jí)側(cè)控制與隔離完全集成，可在一個(gè)器件中實(shí)現(xiàn)穩(wěn)定的±1.3%隔離式直流/直流偏置電源。通過(guò)實(shí)現(xiàn)1.5W的輸出功率，甚至在高達(dá)105°C的溫度下也是如此，UCC14240-Q1可以為分布式架構(gòu)中的柵極驅(qū)動(dòng)器供電，如圖2所示。
圖2：使用UCC14240-Q1的電動(dòng)/混動(dòng)汽車牽引逆變器中的分布式架構(gòu)
在分布式架構(gòu)中驅(qū)動(dòng)動(dòng)力總成系統(tǒng)的其他注意事項(xiàng)
電動(dòng)汽車需要高標(biāo)準(zhǔn)的可靠性和安全性，而這種要求會(huì)滲透到各個(gè)功率轉(zhuǎn)換電子設(shè)備上。元件必須以受控且經(jīng)過(guò)驗(yàn)證的方式在125°C及以上的環(huán)境溫度下運(yùn)行。隔離式柵極驅(qū)動(dòng)器需要是“智能的”，包括多項(xiàng)安全和診斷功能。為系統(tǒng)中的柵極驅(qū)動(dòng)器和其他電子設(shè)備供電的低功率偏置電源也需要改進(jìn)，包括實(shí)現(xiàn)低EMI。UCC14240-Q1利用TI的集成變壓器技術(shù)，結(jié)合使用3.5pF的初級(jí)到次級(jí)電容變壓器，可降低高速開(kāi)關(guān)產(chǎn)生的EMI，并輕松實(shí)現(xiàn)超過(guò)150V/ns的CMTI。
偏置電源靠近分布式架構(gòu)中的隔離式柵極驅(qū)動(dòng)器，可確保更簡(jiǎn)單的印刷電路板布局布線和更好地調(diào)節(jié)為柵極驅(qū)動(dòng)器供電的電壓，最終驅(qū)動(dòng)電源開(kāi)關(guān)的柵極。這些因素可以提高牽引逆變器的效率和可靠性，通常可使其在100kW至500kW下運(yùn)行。這些高功率系統(tǒng)需要更高的效率以確保更小的熱損失，因?yàn)闊釕?yīng)力是元件故障的主要原因之一。
隨著這些電動(dòng)汽車電源系統(tǒng)對(duì)功率的要求越來(lái)越高，是時(shí)候考慮使用碳化硅和氮化鎵電源開(kāi)關(guān)來(lái)實(shí)現(xiàn)更小、更高效的電源了。這兩種半導(dǎo)體技術(shù)各自都有一些優(yōu)點(diǎn)，但需要比成熟的傳統(tǒng)絕緣柵雙極晶體管更嚴(yán)格地調(diào)節(jié)柵極驅(qū)動(dòng)器電壓。它們還需要在安全隔離柵上提供低電容和高CMTI的元件，因?yàn)樗鼈兦袚Q高電壓的速率比以前想象的更快。
電動(dòng)汽車未來(lái)會(huì)向更高的可靠性和更遠(yuǎn)的行駛距離邁進(jìn)
駕駛員將繼續(xù)期望以更低價(jià)格購(gòu)買排放量更低、續(xù)航里程更長(zhǎng)、安全性和可靠性更高且功能更多的車輛。只有電力電子技術(shù)不斷進(jìn)步，對(duì)電動(dòng)汽車的這些需求才有可能得到滿足，包括電源架構(gòu)的創(chuàng)新及其相關(guān)的隔離式柵極驅(qū)動(dòng)器和偏置電源。
改用分布式電源架構(gòu)大大提高了在隔離式高壓環(huán)境中的可靠性，但面臨的挑戰(zhàn)是額外的元件會(huì)導(dǎo)致對(duì)重量和尺寸的要求更高。完全集成的電源解決方案（例如在高頻下開(kāi)關(guān)的UCC14240-Q1偏置電源模塊）可以節(jié)省系統(tǒng)級(jí)空間并實(shí)現(xiàn)輕量化。
關(guān)于德州儀器(TI)
德州儀器（TI）（納斯達(dá)克股票代碼：TXN）是一家全球化的半導(dǎo)體公司，致力于設(shè)計(jì)、制造、測(cè)試和銷售模擬和嵌入式處理芯片，用于工業(yè)、汽車、個(gè)人電子產(chǎn)品、通信設(shè)備和企業(yè)系統(tǒng)等市場(chǎng)。我們致力于通過(guò)半導(dǎo)體技術(shù)讓電子產(chǎn)品更經(jīng)濟(jì)實(shí)用，創(chuàng)造一個(gè)更美好的世界。如今，每一代創(chuàng)新都建立在上一代創(chuàng)新的基礎(chǔ)之上，使我們的技術(shù)變得更小巧、更快速、更可靠、更實(shí)惠，從而實(shí)現(xiàn)半導(dǎo)體在電子產(chǎn)品領(lǐng)域的廣泛應(yīng)用，這就是工程的進(jìn)步。這正是我們數(shù)十年來(lái)乃至現(xiàn)在一直在做的事。
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